Железнодорожный транспорт в годы войны
Период 1941-1945 годов в истории нашей партии и Родины был героическим
периодом борьбы не на жизнь, а на смерть с злейшим врагом всего
человечества и нашей Родины за само её существование, за саму жизнь всех
народов Советского Союза, за их завоевания в Великой Октябрьской
социалистической революции, за их свободу и национальную независимость
против порабощения и уничтожения немецким фашизмом. Это был период
тяжких испытаний и боев, величайшего напряжения всех физических и
моральных сил рабочего класса, колхозного крестьянства, Советской
интеллигенции, трудящихся всех национальностей и проявления ими на
фронте и в тылу самопожертвования, храбрости, героизма.
Преодолев тяжкие испытания и отступления на первом этапе войны,
Советский народ во главе с Великим русским народом набрал силы и вышел
Победителем!
Об Отечественной войне написано много замечательных страниц историками,
мемуаристами и писателями. Независимо от тех или иных неточностей и даже
неправильностей в освещении отдельных моментов, в том числе Великой роли
Сталина как организатора Победы, они в основном глубоко освещают факты Отечественной войны и отражают героизм миллионов бойцов всех народов
Советского Союза на фронте и в тылу.
Надо отдать должное значительной части наших военных товарищей, которые,
к их чести и старательности, осветили героизм нашей славной, родной
Советской армии более полно, чем это сделали гражданские работники и
борцы в деле освещения героизма рабочих и работников промышленности,
транспорта, колхозников в сельском хозяйстве и во всех других видах
труда, самоотверженно и героически обеспечивших нашу армию и Победу. Вот
почему каждый из нас в меру своих сил, памяти и наличных материалов
должен осветить, как умеет, опыт борьбы за Победу.
Мы боремся за мир между народами, но нам надо всегда помнить, что
история не исключает того, что этот опыт может еще понадобиться.
Как член Политбюро ЦК и член Государственного Комитета Обороны,
принимавший участие в разработке и решении основных вопросов организации
военного отпора и разгрома фашистских захватчиков, я видел, как
концентрировались в единый мощный кулак все силы партии во главе с
её
Ленинским Центральным Комитетом и Политбюро, силы Советов — от сельских,
городских до Верховного Совета, Советского Правительства, министерств и
их органов, профсоюзов — самой широкой массовой организации рабочего
класса, правлений колхозов, Коммунистического союза молодежи и всех
революционных общественных организаций трудящихся всех национальностей,
мужчин и женщин Советского Союза. Такого соединения, концентрации
усилий, энергии, воли, патриотического героизма не знала ни одна страна.
Первые месяцы войны, когда по известным причинам, и прежде всего
вероломной неожиданности нападения врага, наши войска вынуждены были
отступать, вызывают особенно много споров и толков. Я ни в коей мере не
согласен с теми, кто изображает дело так, будто руководство партии и
Правительства и лично Сталин не предвидели войны и якобы не готовили
страну к войне.
Если допустить, что было преувеличение осторожности во избежание
провокации, то это только подтверждает факт, что наша социалистическая
страна и её руководство вели честную политику мира и соблюдали верность
международным договорам. Это не исключает, что в расположении наших
войск и их готовности к активному отпору могли быть ошибки, могли быть
недоделки и в чисто военных мероприятиях, которые, естественно,
волновали Сталина, особенно первые дни войны.
С еще большей решительностью я отвергаю клеветнические, пасквильные
выдумки, будто в первые дни войны у руководства—у Сталина была
растерянность. Разумеется, у нас у всех и у Сталина не было бравурного
настроения. Мы были, конечно, взволнованы таким оборотом событий —
войной, которая принесет много бед и жертв народу. Мы — все члены
Политбюро ЦК, в первую очередь Сталин, — были озабочены предстоящими
трудными задачами. Мы все буквально вмиг отмобилизовались, чтобы со всей
присущей Ленинцам силой и энергией по-боевому выполнить свой
патриотический долг перед любимой Родиной.
Это нашло свое отражение на первом же заседании Политбюро в кабинете
Сталина на рассвете 22 июня 1941 года с участием руководства Наркомата
обороны и Генерального штаба. Заслушав сообщения военных товарищей о
начале военных действий и вероломном нападении гитлеровцев на нашу
Родину, Сталин предложил выступить по радио с заявлением от имени
Советского правительства, поручив это народному комиссару иностранных
дел, заместителю Председателя Совета Министров В. М. Молотову. Сталин
дал указания о содержании этого заявления. При этом Сталин сказал, что
он сам выступит по радио несколько позднее. Забегая вперед, скажу, что
Сталин ознакомил нас и с текстом своей речи до выступления.
У Сталина, как и у всех нас, его соратников, была твердая уверенность,
что, несмотря на трудности и тяжести отступления перед внезапным
нападением врага, оно, это отступление, носит временный характер — и
Победа будет за нами, за нашим Великим Советским государством,
руководимым нашей Ленинской партией. На этом первом заседании были даны
указания военным товарищам об отпоре врагу, а остальным товарищам Сталин
сказал: «Сейчас не будем разрабатывать каких-либо мероприятий. Каждый из
вас ведает определенными отраслями деятельности и каждый из вас, не
дожидаясь постановлений, возьмется по-военному за немедленный перевод
всей деятельности партийных и государственных органов на военные
рельсы». Повернувшись ко мне, Сталин особенно подчеркнул: «Вам, товарищ
Каганович, особо необходимо связаться с Генеральным штабом и, не
дожидаясь каких-либо директив, обеспечить воинские перевозки». После
этого все мы, не задерживаясь, отправились к своему пульту управления. Я
тут же из Кремля позвонил в НКПС и поручил вызвать членов коллегии и
одновременно вызвать в НКПС всех начальников управлений, отделов, членов
парткома, профкома, председателя ЦК профсоюза и других руководящих
активистов.
Я доложил членам коллегии и руководящим работникам НКПС о заседании
Политбюро у товарища Сталина, о нападении немецкого фашизма и о наших
задачах. Заседание было кратким, напряженным и деловым.
Прежде всего было принято решение ввести
в действие Воинский график
движения поездов по сети
Этот график был обновлен в начале 1941 года
Наркоматом путей сообщения совместно с Генеральным штабом НКО. В нём
были учтены и отражены все изменения, происшедшие в увеличении
пропускных способностей дорог всей сети, в особенности пограничных,
после разработки графика в 1938 году. За это время были проведены работы
по увеличению пропускной способности. Хотя и не все удалось выполнить,
что намечалось, но были завершены ранее начатые строительные работы и в
техническом оснащении, и в реконструкции железных дорог. На заседании
было поручено Оперативно-эксплуатационному управлению и его
территориальным управлениям по дорогам немедля связаться с начальниками
дорог, предупредить их о введении Воинского графика и принятии ими всех
необходимых мер, предусмотренных Военно-мобилизационным планом.
Воинский график отличался от мирного тем, что он был параллельным — все
поезда, в том числе пассажирские, которые были сокращены, имели
одинаковую скорость движения и одинаковые технические стоянки. При этом,
однако, учитывалась возможность первоочередного продвижения особо важных
воинских эшелонов, для чего использовались предусмотренные резервы. 23
июня, после повторной проверки, был подписан приказ народного комиссара
путей сообщения о введении Воинского графика по всем 44 дорогам
железнодорожной сети Советского Союза.
В соответствии с предусмотренным графиком и Военно-мобилизационным
планом были введены в действие законсервированные разъезды, пункты
водоснабжения, экипировочные, тяговые и другие устройства. Новым
Воинским графиком установлен унифицированный вес воинского поезда — 900
тонн.
Начальникам дорог приказали ввести в действие все предусмотренные
Военно-мобилизационным планом мероприятия и сооружения по обслуживанию
воинских эшелонов: кипятильники, водоразборные колонки,
военно-продовольственные пункты, ларьки, изоляционно-пропускные пункты,
агитационные пункты, постоянные и разборные воинские платформы для
погрузки и выгрузки войск и боевой техники и т. д.
О мероприятиях по обеспечению бесперебойного пропуска поездов по путям,
особенно в связи с развернутым ремонтом пути, было поручено начальнику
Управления пути тов. Кучеренко доложить особо свои предложения. Всем
заместителям наркома, членам коллегии, начальникам управлений развернуть
немедля свою работу по-военному, мобилизуя все силы для успешного
выполнения своего долга перед Родиной. Было поручено немедля связаться
со всеми начальниками дорог, распределив выполнение этого поручения
между заместителями наркома. Сам народный комиссар взял на себя связь с
начальниками прифронтовых дорог.
Всему руководству наркомата совместно с начальниками управлений,
отделов, с представителями парткома и профкома поручено было созвать
собрания коммунистов и сотрудников аппарата, доложить о начавшейся
Отечественной войне с напавшим фашизмом и призвать всех к борьбе не на
жизнь, а на смерть за Победу над врагом, обеспечив перевод на военные
методы работы; предоставить ЦК профсоюзов средства телефонной и
телеграфной связи для переговоров с дорпрофсоюзами и развертывания
массово-политической работы по мобилизации активности в развитии
самоотверженного труда и выполнения революционно-патриотического долга
всеми железнодорожниками, и прежде всего стахановцами, кривоносовцами.
Поручить редакции «Гудка» развернуть соответствующую работу в газете. На
этом было закончено заседание коллегии наркомата. Началась борьба и
работа по-военному, как к этому призвал Центральный Комитет нашей партии
и его руководитель товарищ Сталин.
Первым вопросом, которым мы занялись после заседания 22 июня, был вопрос
об уточнении плана воинской погрузки и перевозок, чтобы срочно передать
поправки дорогам. Я связался с начальником Генерального штаба НКО
Жуковым и просил его дать свои поправки к ранее установленному плану,
если таковые имеются. Товарищ Жуков мне ответил, что поправки,
несомненно, будут и сегодня же будут представлены народному комиссару
путей сообщения. Он тут же сказал: «Заранее прошу Вас, Лазарь Моисеевич,
принять наши поправки». Я ему ответил, что я также заранее обещаю
принять без задержек все поправки в план, которые внесет Генштаб. «Я
имею, — сказал я, — указания товарища Сталина на этот счет». '
Поправки Генштаба были рассмотрены и приняты. Началось боевое выполнение
плана. Железнодорожники сделали все необходимое и возможное для того,
чтобы обеспечить погрузкой и перевозками мобилизацию и стратегическое
развертывание главных сил Красной Армии. Это особенно ярко показала
первая неделя войны — с 24 по 30 июня. В среднем в сутки погружено 31
629 вагонов, в том числе оперативных — 19 794, снабженческих — 11835
вагонов, то есть всего за семь дней более 220 тыс. вагонов, в том числе
оперативных, более 138 тыс. вагонов. Чтобы ощутить и понять весомость и
значение этих цифр погрузки и перевозок за одну первую неделю войны,
необходимо сказать, что такой объем погрузки и перевозок в царской
России в начале Первой мировой войны потребовал более двух месяцев.
Для выполнения такой погрузки необходимо было
прежде всего обеспечить её
порожними вагонами
Это потребовало изменения регулировочного плана
обеспечения сдачи порожняка дорогами, ускорения выгрузки, сокращения
плана погрузки других грузов, а главное — необходимо было очистить,
продезинфицировать и оборудовать вагоны соответствующим обустройством —
сделать их пригодными для перевозки людей, а открытые вагоны — для
перевозки военного оборудования и вооружения. Помог, конечно,
накопленный ранее резерв вагонов. На него сразу же позарились начальники
дорог и вагонных служб, обратившись к наркому об использовании этого
резерва. Но, признаюсь, нарком скупо давал разрешения, требуя от них
приведения прежде всего в порядок и пригодность к воинским перевозкам
действующего вагонного парка. Досками и другими материалами мы им
помогли из резерва более щедро. Необходимо было провести большую работу
по очистке и промывке вагонов — мы обратились к массам, и надо сказать,
что уже с первых дней войны развернулась колоссальная, самоотверженная
работа. Чистили и промывали вагоны не только вагонники, но и другие
железнодорожники и их семьи. Здесь-то, в этой работе по оборудованию
вагонов и в дальнейшем ходе войны по их ремонту, сказалась сила
построенных до войны 200 вагоно-ремонтных пунктов, которые успешно
справлялись с этой работой.
По мере приближения эшелонов из глубинных тыловых дорог к фронтовым
дорогам бывали задержки в продвижении, в первую очередь из-за того, что
враг безнаказанно подвергал жестокой и частой бомбежке узлы и перегоны
не только фронтовых, но и прилегающих к ним дорог. В июле и августе
воинская погрузка снизилась по сравнению с погрузкой в первую неделю
войны: в июле погружено 15 573 вагона в среднем в сутки, в том числе
оперативных — 7 978, снабженческих — 7 595 вагонов; в августе
среднесуточная погрузка составила 12 145 вагонов, в том числе
оперативных — 5 634, снабженческих — 6 511 вагонов.
Здесь сказалось общее сложившееся тяжелое положение на фронтах. Оно
известно из истории войны, и я не буду здесь описывать это военное
положение, но подчеркну, что тяжелое отступление наших войск с
оборонительными боями, в том числе на станциях, узлах железных дорог,
остро влияло на положение железнодорожного транспорта и его работу.
Достаточно сказать, что уже 28 июня враг оккупировал Минск и Белорусскую
железную дорогу, 30 июня оккупировал Львов и Львовскую железную дорогу,
а пограничные станции этих и других фронтовых дорог были разгромлены и
захвачены врагом в первые же дни войны. В первые же дни войны перестали
действовать почти полностью такие дороги, как Белостокская, Брестская,
Ковельская и другие. Можно себе представить, что стало с планами
выгрузки на приготовленных платформах, постоянных и передвижных, что
стало с адресами выгрузки из-за «потери адреса», то есть из-за захвата
его врагом, а так как этот адрес слишком часто менялся, то в каком
положении оказывались дороги при бесконечной переадресовке воинских
эшелонов и снабженческих транспортов, которые к тому же еще часто
выгружались, а потом тут же повторно погружались! Это были вынужденные
«маневры» на колесах, причинявшие больше трудностей, чем
внутрифронтовые, сознательные маневры. Все эти сложные военные
обстоятельства тяжким бременем ложились на плечи железной дороги,
которая не стояла вместе со своим грузом, а обязана была двигать,
подымая грузы и доставляя их к новому месту назначения.
Все это приводило к задержке вагонов до выгрузки, к потере
местонахождения грузов, находящихся в этих вагонах, к потере скорости
продвижения поездов не только на фронтовых, но и тыловых дорогах.
К этим важным обстоятельствам и причинам присоединились растерянность,
неумение быстро ориентироваться в условиях войны на станции, дороге и
вокруг нее плюс обычные недостатки в работе, которые имели место у части
железнодорожников — все это отрицательно влияло на оборот вагона и
работу дорог.
Приостановка отступления наших Советских войск, их переход в
контрнаступление благоприятно повлияли и на работу железных дорог в
погрузке, перевозке и выгрузке воинских эшелонов и транспортов,
сосредоточивая их особые усилия на обеспечении генеральных
стратегических операций наряду с выполнением текущих заданий. Успех этой
гигантской работы был обеспечен прежде всего основной производственной
силой транспорта — рабочими, инженерами, служащими, работающими на
железнодорожном транспорте.
Большую роль сыграли и органы военных сообщений (ВОСО) и их работники,
не ограничивавшиеся обычной ролью клиента — отправителя и получателя, а
участвовавшие в самом производственном процессе транспортной
промышленности, обогащая железнодорожников знаниями военного дела и
военной обстановки, — одним словом, работавшие так же героически, как их
собратья-железнодорожники.
Нашим самым слабым местом были дороги, узлы дорог Западной Украины,
Белоруссии и Прибалтики, которые недавно перешли к нам и не закончили
начатую реконструкцию. Развернутые нами работы по переустройству путей,
узлов и строительству чисто военных объектов мы не успели выполнить,
хотя ход войны изменил их роль. Но до войны мы туда перебросили с
Дальнего Востока на Львовское направление наш славный корпус
железнодорожных войск во главе с генералом Просвировым. Этот корпус стал
главным ядром славных героических железнодорожных войск, которые сыграли
великую роль в восстановлении железных дорог вместе с
общежелезнодорожным формированием как в ходе войны, так и после войны.
Для правильного понимания и оценки работы железных дорог СССР в период
Отечественной войны, особенно по такому измерителю работы, как оборот
вагона, важное значение имеет тот факт, что в ходе Отечественной войны
изменились условия работы железнодорожного транспорта.
Сократилась железнодорожная сеть в связи с вынужденным временным отходом
наших войск и оккупацией немецкими захватчиками части территории нашей
страны. Протяженность и густота железнодорожной сети сократилась более
чем на 40%. Сокращенная часть линий юга, запада и части центральных
областей были самыми мощными, реконструированными, с механизированными
сортировочными станциями, депо и т.п.
Если в начале войны от Москвы к западу было 14 линий, ведущих к фронту,
то к концу 1941 года это число резко сократилось, и Московский узел
представлял собой пучок семи коротких железнодорожных линий, веером
расходящихся к фронту — на запад, юг и северо-запад, и четырех линий,
ведущих на восток.
Война внесла колоссальные изменения в экономику страны,
в размещение
производительных сил и соответственно в грузопотоки
Эвакуационное
перемещение промышленности Юга, Запада и части Центральных областей в
Сибирь, на Урал и в Среднюю Азию, строительство там же новых предприятий
военной промышленности гигантски развили индустриальную мощь Востока
страны. Железнодорожному транспорту после эвакуационных перевозок, о
которых я еще скажу, пришлось во все время войны, наряду с большими
потоками воинских эшелонов, колоссально увеличить вывоз с Урала, Сибири
и из Средней Азии вооружения, боеприпасов, танков, самолетов,
продовольствия и народно-хозяйственной продукции — кузнецкого угля,
металла, да и внутренние перевозки на Урале, в Сибири и Средней Азии
резко увеличились. Особенно увеличился поток импортных грузов из
Владивостокского порта — это был переворот в грузопотоках и перевозках.
Если в мирное время мы завозили грузы на Дальний Восток и получали
оттуда порожняк, то в военное время нам приходилось гнать во Владивосток
порожние вагоны, особенно цистерны с Запада, то есть на расстояние в 10
тыс. км через перегруженные донельзя дороги Урала и Сибири.
Изменились коренным образом грузопотоки угля, руды, нефти и
нефтепродуктов, металла и всех других грузов, и они стали менее
устойчивыми, чем в довоенное время, что приходилось особо оперативно
учитывать в регулировке вагонного парка, преодолевая трудности в его
продвижении и разгрузке. Особенно это относилось к цистернам, которые
приходилось гнать к фронту и с фронта на дальние расстояния, вплоть до
Владивостока. Центр тяжести всей грузовой работы передвинулся на
Урало-Сибирские дороги, которые грузили почти в три раза больше, чем до
войны. Увеличилась также работа дорог Средней Азии. Хотя до войны мы
увеличили на Востоке железнодорожную сеть вдвое против 1913 года,
потребовались большие усилия для освоения этой повышенной погрузки,
перевозок и преодоления возникших трудностей.
Мы, железнодорожники, выполнили приказ партии, Правительства и вывели
из-под огня и опасности захвата врагом большое количество паровозов и
вагонов.
Воинские перевозки, естественно, заняли первенствующее место в работе
всей сети, особенно в доставке порожних сформированных составов к
пунктам погрузки и их выгрузки на фронтах, крайне усложненной ввиду
исключительной подвижности, неустойчивости линии фронта, особенно в
первый период войны.
Крайне осложнилась работа на фронтовых дорогах центра, вплоть до
Горьковской, Ярославской в связи с введенной и строго осуществлявшейся
светомаскировкой и беспрестанными авиационными налетами врага на
железнодорожные объекты. За время войны, по неполным подсчетам, было
более 20 тыс. налетов, большинство которых вызвало перерыв движения и
формирования поездов. В среднем в сутки на железнодорожные объекты
производилось 16 налетов и бомбежек, а на фронтовых дорогах — 33 налета.
По неполному подсчету, было убито 27 тысяч железнодорожников и ранено
около 40 тысяч.
Еще более серьезным испытанием были разрушения путей, мостов и
сооружений на железных дорогах, потребовавших неимоверных усилий
восстановителей — железнодорожных войск и железнодорожников. Каждый
эксплуатационник становился одновременно восстановителем своих станций,
тяговых сооружений и дистанций пути и сигнализации.
Предпринимая такие массированные авиационные налеты на железнодорожные
объекты и варварские разрушения путей и сооружений, враг стремился
подкрепить расчеты своего генерального штаба, что железнодорожный
транспорт Советского Союза не выдержит и сорвет военные перевозки. Надо
сказать, что и среди «союзников» были такие же предположения и
предсказания. Но ни враг, ни другие иностранные наблюдатели не знали
природы и возможности Социалистического транспорта, ни тем более природы
нового, Советского железнодорожника.
Железнодорожники проявляли героизм в своей работе, но и во время боя мы
вскрывали недостатки в работе и ошибки на коллегии НКПС, на активах, в
ГОКО и в повседневной практической оперативной работе. Немало было
недостатков и ошибок в регулировании военного парка и движения, в
которых были виноваты и дороги, и НКПС, и хозяйственники-клиенты, в том
числе и военные «клиенты», задерживавшие вагоны под погрузкой и
выгрузкой. Особенно это относится к эвакуированным грузам.
Во многом сказались недостатки самих дорог, но НКПС, принимая близко к
сердцу трудности мест и фронтов, недостаточно заострял борьбу с
неаккуратностью, а иногда и бесцеремонностью в отношении к освобождению
железнодорожных вагонов и путей грузоотправителями и грузополучателями.
В более широких воспоминаниях я шире и глубже разберу эти сложные
вопросы.
Изучать, анализировать имевшие место объективные трудности и
субъективные недостатки нам необходимо не для самобичевания или
перестраховки и тем более не для того, чтобы мелко-травчато, интригански
уколоть кого-либо и выпятить себя как «спасителя», как это делают
некоторые «коньюнктуристы» и карьеристы, которые вчера еще приходили в
«телячий восторг», а сегодня сюсюкают и смакуют только недостатки и
ошибки, преувеличивая их и смазывая все великое, положительное, что было
сделано. Мы изучаем и будем освещать недостатки и ошибки работы для
того, чтобы их впредь не допускать и не повторять, чтобы при возможной
необходимости работать еще лучше для блага Родины.
Надо прямо сказать, что без перемещения предприятий и людей из южных,
западных и многих центральных областей на восток мы не обеспечили бы
нашу армию всем необходимым. Проведенная эвакуация — это выигранная
величайшая битва организованного Социалистического хозяйства и
организаторского искусства нашей партии и Советской системы власти —
диктатуры пролетариата.
Главная тяжесть самой эвакуации, то есть, как это латинское слово
объясняется в словаре, — вывоза населения и имущества из местности,
находящейся под угрозой неприятельского захвата, выпала на транспорт, в
первую очередь железнодорожный. Поэтому нельзя и в оценках ролей
переносить центр тяжести с самой перевозки, как это делают некоторые
«историки», на подготовку к эвакуации. Никакой Мобилизационный план и
Воинский график не предусматривали подобные перевозки в таких невероятно
больших размерах и в таком спешном порядке, как эта эвакуация
осуществлялась.
Уже в июле эвакуационными грузами было занято более 300 тысяч вагонов
Всего было перевезено, по самым минимальным подсчетам, более
полутора-двух миллионов вагонов, в том числе до ноября — более миллиона
вагонов эвакуированных грузов и людей. Громадное большинство их шло на
восток — на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. И все это наряду с основным,
по преимуществу встречным потоком воинских эшелонов, с перевозкой
раненых, со сплотками паровозов. Выполняя призыв партии — призыв
Сталина, мы эвакуировали в тыл более 6 тысяч паровозов с фронтовых
дорог, не говоря уже о другом железнодорожном имуществе, которое по
Мобилизационному плану было расположено на дорогах, близких к фронтам.
Глубоко, правильно и с душевной теплотой оценил эту работу
железнодорожников незабвенный наш Михаил Иванович Калинин. «Наши
железнодорожники, — говорил он, — проделали гигантскую работу. На тысячи
километров с запада на восток они перекинули горы оборудования,
материалов, зерна и миллионы спасавшихся от фашистских варваров людей.
Страна этого не забудет». Об этом я напоминаю не только для того, чтобы
оценить по достоинству Великий Подвиг железнодорожников, хотя это важно
и нужно, но и для того, чтобы понять гигантскую работу по эвакуации,
глубоко проанализировать, учесть положительные и отрицательные её
стороны. Эта эвакуация, которую можно назвать «переселением народов», и
перемещение производительных сил значительной части страны сказались на
состоянии железнодорожного транспорта в конце второй половины 1941 и в
начале 1942 года.
Хозяйственникам и местным организациям трудно было сразу освоить и
полностью обеспечить подготовку мест приемки и, следовательно, выгрузки
такого огромного, нежданно нахлынувшего потока эвакогрузов и людей,
вследствие чего груженые вагоны заполнили восточные пути и станции.
Принимавшиеся партийными и Советскими организациями на местах меры по
эвакуации и выгрузке не спасали станции и пути от колоссального
накопления груженых вагонов. Здесь наряду со слабостями хозяйственников
промышленности проявились слабости железнодорожников, недостаточная их
требовательность, в том числе НКПС, который не жаловался в ГОКО.
Лишь к лету 1942 года наступило известное облегчение с выгрузкой
эвакогрузов и тем самым разгрузкой железнодорожных станций. Несмотря на
эти трудности и заминки в движении, эта эвакуационная эпопея показывает,
что железнодорожники, хозяйственники промышленности и местные
организации под руководством партии, ЦК и Государственного Комитета
Обороны справились. Великое государственное дело было сделано. В
вышедшем в 1944 году в США сборнике «СССР за реконструкцией» было
написано: «Подвиги, совершенные при перемещении промышленности на
Восток, граничат с невероятным». Но то, что иностранному наблюдателю
кажется невероятным, для Советских людей стало одолимым и выполнимым.
Освоение, переработка и продвижение трёх колоссальных потоков: 1)
эвакуационного, 2) воинского и 3) народно-хозяйственного, и притом
большей частью встречных — было, несомненно, героическим подвигом
железнодорожников, которые, не зная ни дня, ни ночи, самоотверженно, под
бомбежкой врага делали свое героическое дело. Трудно сегодня, особенно
не работавшим тогда на железной дороге, представить себе то напряжение и
самоотверженность, с которыми работали железнодорожники, начиная со
стрелочника, машиниста и кончая народным комиссаром. Главное было в том,
чтобы обеспечить такое осуществление эвакуационных перевозок в таком
грандиозном масштабе и с такой поспешностью, чтобы не сорвать главные
перевозки — воинские — к фронту и внутри фронтов. Помню, как приходилось
наркому вместе со своими соратниками — заместителями, начальниками
управлений, диспетчерами — следить за продвижением с необычайной
скоростью, 800-1000 км в сутки, воинских эшелонов, например, с Дальнего
Востока и из Сибири, следовавших к нашей родной Москве для
её защиты от
рвавшегося к ней врага. Трудность была в том, что навстречу этому потоку
шел поток эвакуировавшихся на Урал и в Сибирь заводов Но войска были
доставлены вовремя, и они с честью выполнили свой долг — своим участием
спасли Москву.
Обеспечение железнодорожным транспортом успехов Красной Армии при
проведении основных военных операций: Московской, Сталинградской,
Ленинградской, Кавказской, Орловско-Курской, Крымской, на Днепре, в
Белоруссии и других, вплоть до Берлинской — требует глубокого и
детального описания. По каждой из этих операций разрабатывались
оперативно-хозяйственные мероприятия: обеспечение вагонами,
своевременная подача паровозов, проверка исправности пути и организация
движения зачастую под огнем врага. Наркому приходилось не только
рассматривать и утверждать эти мероприятия, но и непосредственно
связываться с начальниками дорог, давая им указания. Если бы можно было
собрать и изучить мои материалы, в частности, переговоры по прямому
проводу наркома с начальниками дорог, получилась бы поучительная картина
о характере руководства в период войны. Но... к сожалению, мой архив, в
том числе эти телеграммы, остались в НКПС (нынешнем МПС). Остались ли?
Сохранились ли?..
В более широком обзоре необходимо рассказать о всех мероприятиях ГОКО и
НКПС по обеспечению роста погрузки и перевозок, по регулировке вагонного
парка и движения поездов, по наиболее эффективному использованию
железнодорожных линий, направлений, кружности, по маневрированию на
железнодорожном транспорте с направлением движения поездов с учетом
маневров нашей армии; по организации, в виде исключения, принудительной
выгрузки, по срочной доставке важнейших грузов, по расшивке узлов, по
внедрению новых планов формирования поездов и маршрутизации перевозки
грузов.
Особенно важна была и работа по увеличению пропускных способностей на
важнейших направлениях и участках — развитие узлов, укладка обходных
путей при безостановочном пропуске поездов через узловые и участковые
станции и т.д.
Необходимо осветить и внедрение новаторства, изобретательности наших
передовых рабочих, машинистов — стахановцев-кривоносовцев,
инженерно-технических, научных и руководящих кадров, в том числе наркома
и начальников дорог: например, обслуживание воинских поездов паровозными
колоннами; применение живой блокировки, давшей возможности увеличить
густоту движения, сгущенного пропуска поездов; применение в
исключительных случаях одностороннего движения с соблюдением необходимой
осторожности, предусмотренной временными правилами; ремонт паровозов
самими паровозными бригадами по методу Лунина, массовое применение
дровяного отопления паровозов по методу Болонина и т.д.
Особо важным явилось создание военно-эксплуатационных управлений
В первую очередь такое единое управление было создано в Московском узле в
напряженный момент боев за Москву. Нужно прямо сказать про опасность
некоторой неорганизованности в Московском узле, где было несколько
управлений дорог. В кабинете наркома путей сообщения на совещании с
руководителями дорог и Московского узла, МК партии, райкомов,
замнаркомов было принято решение немедля организовать единое
Военно-эксплуатационное управление всего Московского узла. Начальником
этого ВЭУ мы назначили зам наркома товарища Гарныка — крепкого
большевика и твердого квалифицированного паровозника. Когда я доложил об
этом товарищу Сталину, он одобрил это решение и сказал, что следует это
применить и в других узлах. Организация ВЭУ была предусмотрена
Военно-мобилизационным планом, и мы развернули это спецформирование.
Эти наши славные военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) успешно
справились с задачей организационной работы всех станций и отделений
дорог, сходившихся в Московском узле, а затем и на других дорогах.
Создание на всех фронтовых дорогах таких управлений, передвижных
паровозных колонн с подвижной ремонтной базой — своего рода передвижных
депо, военизация созданных еще до войны передвижных машинно-путевых
станций сыграли огромную роль в обеспечении перевозок, особенно на
фронтовых дорогах, где станции, депо и пути систематически разрушались и
требовали восстановления и прежде всего, конечно, высокой дисциплины и
организации боевого труда железнодорожников, не допуская паники,
особенно в момент бомбежек и эвакуации. Трудности возникали особенно в
зимний период, когда наступали морозы и метели. Нельзя без волнения
вспоминать о самоотверженном труде славных тружеников железных дорог в
этот период.
Восстановление железных дорог СССР, варварски разрушавшихся врагом, —
это еще одна великая, славная, героическая страница Отечественной войны!
Можно без преувеличения сказать, что героизм железнодорожных войск,
спецформирований НКПС . и железнодорожных восстановителей освобожденных
дорог можно поставить на уровень героизма нашей Советской армии на
фронтах Отечественной войны.
Согласно Мобилизационному плану с начала войны у нас были сформированы
спецформирования — «Торемы», «Твоты», «Водремы», «Связьремы» и
«Подремы», которые подчинялись Центральному военному отделу НКПС, а
затем вновь созданному Центральному военно-восстановительному управлению
НКПС. Эти чисто железнодорожные спецформирования, укомплектованные
квалифицированными рабочими и инженерно-техническим персоналом, сыграли
большую роль, и я против преуменьшения их роли и значения, что
замечается у некоторых историков. Получилось замечательное и
плодотворное соединение этих спецформирований с железнодорожными
войсками, которые по предложению тов. Сталина были переданы из НКО в
подчинение НКПС.
Особое место занимал Корпус железнодорожных войск, который еще до войны
был подчинен НКПС, но в военном отношении НКО. Этот корпус работал на
Дальнем Востоке, а затем был еще до войны переброшен на запад, что,
между прочим, опровергает легенду о том, что мы не подготовлялись к
возможной войне.
Отдельно существовали еще железнодорожные войска, подчиненные только
Наркомату обороны.
На первом этапе войны восстановление было незначительным. Главная задача
железнодорожных войск, в том числе и Корпуса, и спецформирований НКПС, в
эти дни заключалась в производстве заградительных работ на железных
дорогах по пути отступления армии, эвакуации железнодорожного имущества,
а железнодорожным войскам, в том числе и Корпусу, пришлось занимать
оборону и участвовать в боях с врагом. Надо сказать, что, к сожалению,
быстрое продвижение врага по дорогам, а также отсутствие единого
управления всеми восстановительными силами сказались отрицательно на
состоянии восстановительных сил, и часто из-за их неосведомленности в
обстановке они попадали в окружение и очень много потеряли не только в
живой силе, но и в технике.
После того как наша армия остановила наступление гитлеровских орд под
Москвой, Ленинградом, Тулой, Старым Осколом,
Ворошиловградом, наши восстановительные силы развернули широким фронтом
работу по восстановлению железных дорог. Еще в сентябре 1941 года
постановлением ГОКО и приказом НКПС были созданы восстановительные
службы на дорогах, восстановительные участки и восстановительные
околотки — был установлен порядок их работы и руководство ими. Однако
железнодорожные войска действовали отдельно. Они не согласовывали свои
действия с действиями НКПС, и это мешало успешной организации
восстановительных работ на железных дорогах. Мною этот вопрос был
доложен тов. Сталину, и в январе 1942 года ГОКО рассмотрел внесенный
НКПС проект большого постановления об организации
военно-восстановительных работ. Этим постановлением, по предложению
товарища Сталина, все железнодорожные войска были переданы из НКО в
НКПС, в котором было организовано Главное управление
военно-восстановительных работ НКПС.
Помню, в связи с возражениями некоторых военных товарищей из НКО тов.
Сталин разъяснял им, что необходимо сосредоточить все силы, средства и
руководство по восстановлению железных дорог в едином центре, а именно в
НКПС, который должен отвечать за всю работоспособность железных дорог,
не оставляя поводов сослаться на НКО, войска которого-де не
восстанавливают дороги. «Иначе, — сказал тов. Сталин, — мы не
восстановим дороги и сорвем все наши военные планы». Тов. Сталин тут же
внес предложение назначить начальником вновь создаваемого Главного
военно-восстановительного управления НКПС народного комиссара путей
сообщения тов. Кагановича Л. М. Это предложение было принято
Государственным Комитетом Обороны.
Немедленно была развернута энергичная работа по формированию ГУВВР, в
которое были привлечены силы Корпуса железнодорожных войск во главе с
генералом Просвировым, по ускоренному восстановлению разрушенных
участков железных дорог. Грандиозная работа с честью и героизмом была
выполнена нашими славными восстановителями железных дорог — как
железнодорожными войсками, так и железнодорожными спецформированиями,
особенно мостовыми, где были сосредоточены лучшие специалисты-мостовики.
Железнодорожники в целом, которые во время войны были и
эксплуатационниками, паровозниками, вагонниками, путейцами, связистами,
одновременно становились восстановителями любимого ими железнодорожного
транспорта для обеспечения Победы над врагом.
Восстановление развертывалось по ходу военных действий
Первое время сюда включалось и восстановление железных дорог на
территориях освобожденных народов Польши, Чехословакии, Румынии,
Югославии, Венгрии, Германии. Из общего количества восстановленных
главных путей за границей Советского Союза выполнено: в Польше — 8549
км, в Германии — 8998 км, в Румынии — 2378 км, в Чехословакии — 3267 км,
в Венгрии — 4828 км и в Югославии — 397 км.
Самым тяжелым было материально-техническое снабжение. Дело в том, что
новых паровозов и вагонов с 1942 до 1944 года железная дорога почти не
получала. Железные дороги и НКПС приложили огромные усилия для ремонта
подвижного состава и путевого хозяйства. Особенно хочу подчеркнуть
замечательную, можно сказать, великую роль наших депо и деповщиков —
машинистов, слесарей, токарей, кузнецов, всех рабочих и
инженерно-технического персонала. То же надо сказать о путейцах, их
околотках, передвижных машинно-путевых станциях, сварщиках, сваривавших
из кусков и обрезков рельс единую рельсу, заменявшую нам во время войны
славную рельсу Кузнецкого завода. И не только рельсу, но и стрелочные
переводы и отдельные звенья мостовых ферм и т.д. Без этого, без
восстановления старых частей подвижного состава и пути мы бы пропали,
ибо нового не получали. Тот, кто хоть немного понимает хозяйство,
особенно износ на железной дороге, поймет, насколько это было тяжко, а
некоторые железнодорожники употребляли слово «катастрофично».
Достаточно сказать, что за время Отечественной войны на дорогах, на
предприятиях НКПС отремонтировали, восстановили и изготовили
собственными средствами запчастей, инструмента, рельсов, скреплений,
стрелочных переводов и различного рода других материалов на два
миллиарда рублей.
В 1943 и 1944 годах, когда мы доводили этот вопрос до руководства ГОКО,
до товарища Сталина, мы известную помощь получали, но аппарат не все
указания выполнял и реальная помощь была крайне недостаточна, и мы,
естественно, возобновляли наши претензии и продолжали ставить вопросы об
улучшении материально-технического снабжения железнодорожного
транспорта, хотя лично я этим нажил себе некоторых недругов. Но я после
длительного терпения считал, что в интересах государства и обороны
необходимо серьезно подкрепить хозяйство железных дорог.
Железнодорожники за счет своих скудных ресурсов выпускали на своих
заводах и в депо чисто военную продукцию, в том числе и поезда-бани,
поезда-прачечные, бронепоезда и т.д.
После первоочередного восстановления, позволявшего пропускать поезда,
производилось более фундаментальное, капитальное восстановление железных
дорог с заменой временных мостов постоянными капитальными мостами и
сооружениями, и в том числе для увеличения пропускной способности
восстанавливаемых железных дорог.
В целом по всей сети шло и строительство новых железнодорожных линий,
вторых путей. Реконструкция станций, предприятий железнодорожного
транспорта заняла большое место в работе. За годы войны построено около
10 тыс. км новых железнодорожных линий.
Все это и многие другие показатели отразили тот неподдельный, глубокий,
непоказной героизм труда, который проявил славный, скромный,
нехвастливый многомиллионный коллектив железнодорожников с их
замечательными семьями — женами и детьми, которые были кровно связаны с
железной дорогой как великой частью нашей славной любимой Родины.
Я лично как нарком получал немало писем и
телеграмм с благодарностями за
перевозки войск и вооружения
Такие, например, телеграммы от товарищей Соколовского и Булганина:
«Благодарим за оказанную фронту помощь»,
или
от них же письмо:
«С Вашей помощью мы вовремя получили транспорты с
боеприпасами, и это нам очень помогло успешно развить боевые действия, в
частности, захватить Ельню».
А вот и телеграмма, которая «теперь»
особенно показательна:
«Транспорты с танками прибыли. За оказанную
помощь фронту выражаем Вам сердечную благодарность.
Ватутин, Хрущев,
Корнеец, Иванов».
Должен сказать, что действительно наркому приходилось
часто самому следить за продвижением особо важных эшелонов.
Партия и правительство высоко оценили труд железнодорожников — около 100
тыс. человек были награждены орденами и медалями, в том числе около 150
железнодорожникам присвоено высокое звание Героя Социалистического
Труда.
Все мы, передовые железнодорожники, в том числе и я как нарком и мои
заместители, были счастливы получить от партии и правительства эту
награду как знак признания нашего самоотверженного труда для блага
любимой Родины и Великой Ленинской партии. Не буду проявлять ложной
скромности, а скажу, что день 20 ноября 1943 года был и для меня лично
счастливым днем моей жизни, когда Михаил Иванович Калинин вручил мне
удостоверение о присвоении мне звания Героя Социалистического Труда.
В этом документе написано:
«Герою Социалистического Труда тов. Кагановичу Лазарю Моисеевичу.
За Ваши исключительные заслуги перед государством в деле обеспечения
перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в
восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного
времени Президиум Верховного Совета СССР своим указом от 5 ноября 1943
года присвоил Вам звание Героя Социалистического Труда.
Председатель Президиума Верховного Совета СССР
М. И. Калинин
Секретарь Президиума Верховного Совета СССР А. Горкин»
Оглавление
Большевики
www.pseudology.org
|