Оглавление тома "На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики"

Л. Троцкий.
КАК БОРОТЬСЯ С ПРОГУЛАМИ

(Резюме на заседании Комиссии по вопросу о борьбе с прогулами на железных дорогах от 18 апреля 1920 г.)

Позвольте подвести некоторые итоги. Прежде всего относительно агитации. Я думаю, что мы не делаем того, что мы могли бы сделать, и мне кажется необходимым здесь же определить те задачи, которые нужно возложить на Главполитпуть и Цекпрофсож*186 в этом отношении. Без профессионального союза мы не справимся. Главполитпуть и Цекпрофсож должны сейчас же самым широким образом поставить трудовую железнодорожную агитацию и борьбу с прогулами. Ее нужно поставить при помощи плакатов, популярных, доказывающих преступность прогулов; их нужно вывесить во всех мастерских, управлениях, канцеляриях. Сейчас транспорт стоит во главе угла, поэтому нужно, чтобы не было ни одного театра, ни одного публичного зрелища, кинематографического спектакля, где бы не было постоянных указаний на вредную роль рабочих прогулов. Куда бы рабочий-железнодорожник ни пришел, он встречает плакат, который издевается над дезертиром, шельмует прогульщика. Это дело Главполитпути. Для агитации нужно использовать также и граммофоны. Если плакатное дело хорошо для города, то для деревни оно слабо. Нужно наговорить десяток пластинок против прогулов, против дезертирства. Должны печататься списки дезертиров и рассылаться повсюду. Если мы этим не вернем дезертиров, то по крайней мере ошельмуем, запугаем тех, которые склонны к этому, собираются дезертировать. Кроме того, необходимо приучить к сознанию того, что трудовая повинность означает необходимость оставаться на трудовом посту, пока этого требуют обстоятельства. Мысль тов. Межина*187 безусловно правильна. Трибуналы должны быть могущественным средством агитации и пропаганды. Их роль определяется не только наказанием за вину, но также и агитацией путем репрессий. Нужно возбудить громкий процесс одного-двух врачей, которые дают незаконные свидетельства, которые дают фиктивные командировки; нужно привлечь одного-двух рабочих, которые прибегают к услугам таких врачей, к уловкам, к плутням для прогулов. Если бы мы устроили их процесс в городском театре, куда пригласить представителей от всех мастерских и допустить просто рабочих, и процесс был бы изложен в печати, передан по радио, - это сыграло бы большую воспитательную роль.

Относительно непосредственной борьбы с дезертирством мне кажется, что сейчас нет такого органа (голос: "нет"). Он абсолютно необходим. Его нужно создать из представителей Главполитпути, Цекпрофсожа и Центрокомдезертира. Это, пожалуй, достаточно. Я еще сомневаюсь, может быть, сюда же привлечь Административное Управление. Проект Главкомтруда предполагает создать чисто бюрократическое учреждение. Это мало поможет. Нужен орган гибкий, властный аппарат, боевой орган, ударный, - по типу Центральной Комиссии по борьбе с дезертирством. И такой орган нужно создать при Главполитпути.

Относительно врачей я думаю, что мы сейчас можем обязать военные округа и губвоенкоматы по требованию определенных лиц железнодорожной администрации, комиссаров и подчиненных им лиц, которых нужно перечислить, давать контрольных врачей для летучих ревизий. Соответственного врачебного резерва не образуешь за недостатком врачей; но помощь военного ведомства в этом отношении можно будет провести приказом.

Профессиональных прогульщиков, которые представляют собой осадок рабочих, нужно отдавать в штрафные роты, зачислять на самые грубые и самые тяжелые работы. Что касается штрафа по части продовольствия, - то не поручить ли этой самой Комиссии рассмотреть вопрос об устройстве общественных завтраков в железнодорожных мастерских и учреждениях, так чтобы вычеты поступали в фонд общественных завтраков помимо того, что получается от Наркомпрода? Таким образом - устроить коллективный продовольственный фонд целых мастерских. Если в такой фонд будут поступать штрафы, то рабочие будут сами заинтересованы в штрафах за прогулы.

Относительно Продпути*188: здесь безусловно необходима широчайшая реорганизация и с точки зрения деловитости, на отсутствие которой есть много нареканий, и с точки зрения большей экономии в человеческом материале; нужна более гибкая организация с большим проведением начала единовластия.

Относительно одежды в пределах тех ресурсов, какие имеются в стране, необходимо обеспечить хотя бы в скромных размерах железнодорожных рабочих, конечно, путем соглашения с другими ведомствами. Такую задачу нужно поставить в первую очередь.

Относительно рабочих-крестьян я думаю, что правы те товарищи, которые говорят, что их нужно разбить на категории: с одной стороны - шкурники, мешечники, которые устроились на железных дорогах, с другой стороны - категория рабочих, которые работают на железных дорогах и которые связаны с деревней, - они нам необходимы, их выделить нужно. Необходимо, чтобы волисполкомы обслуживали их с точки зрения обработки земель наравне с красноармейцами, и, в то же время, необходимо извлечь с железных дорог дезертиров.

Что же касается ж.-д. рабочих, систематически отсутствующих, то тут необходимо поставить несколько процессов. Ж.-д. работники могли бы поймать нескольких таких рабочих и привлечь к ответственности, устроив громкий процесс. Один-два примера произведут колоссальное впечатление на всю страну.

Пожелания о красноармейском пайке по-моему законны и основательны, но все находится в зависимости от того, будем ли мы воевать с Польшей или нет, - станет ли легче в военном отношении.

1920 г.
Архив.
 


*186 Цекпрофсож. - Центральный комитет профессионального союза железнодорожников был учрежден на II Всероссийском съезде железнодорожных профсоюзов в феврале 1919 г. (см. прим. 189). В состав комитета вошло: 17 коммунистов, 9 "независимых" и эсеров и 4 интернационалиста. В исполнительное бюро центрального комитета вошли 4 коммуниста, 1 интернационалист, 1 эсер группы Вольского и 1 беспартийный. Цекпрофсож ликвидировал пестрое разнообразие местных железнодорожных организаций и установил централизованную организационную схему производственного союза. Были упразднены многочисленные союзные ячейки - числом до 20 на каждой дороге - и взамен была создана стройная централизованная организация учпрофсожей и райпрофсожей. Работа Цекпрофсожа была шагом вперед по сравнению с Викжедором, но все же далеко отставала от тех потребностей и задач, которые встали перед союзами рабочего класса в области хозяйственного строительства. Перевод работы союза на производственные рельсы, проведение милитаризации труда, единоначалие встретили отпор со стороны руководящей верхушки Цекпрофсожа. Это отразилось в спорах о принципе организации союза (линейном или районном, см. прим. 194). В состав Центрального Комитета союза входили от коммунистической фракции: Пятницкий, Амосов, Рогов, Горяев, Тройников, Григорук, Савельев, Никифоров, Бордзяковский, Старков, Хани, Кривец, Андреев, Гурьевич, Грудзина, Хочуков, от фракции с.-д. интернационалистов - Лозовский, Хрулев. После II Всероссийского съезда железнодорожников, состоявшегося в июле 1920 г., был избран новый Центральный Комитет, который стал основным ядром создавшегося впоследствии временного Центрального Комитета объединенного союза рабочих железнодорожного и водного транспорта (Цектран). (О соответствующем постановлении пленума ВЦСПС от 3 сентября 1920 г. см. прим. 200.)

*187 Межин - председатель Главного Революционного Военного железнодорожного Трибунала в 1919 - 1920 г.г.

*188 Продпуть - орган продовольственного снабжения железнодорожников. Дело снабжения продовольствием работников транспорта было изъято из ведения общих продовольственных органов и передано Продпути, который и распределял продовольственные запасы, в соответствии с общими ударными задачами по выполнению производственных программ по восстановлению транспорта.


Оглавление тома "На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики"